Alta velocidad en Estados Unidos: ¿por qué cuesta tanto construirla?
Actualizado: hace 6 días
Es una pregunta legítima, y la escucho a menudo: si España, Francia, Japón y China hacen circular trenes a casi 320 km/h entre sus grandes ciudades, ¿por qué Estados Unidos casi no tiene ninguno? Es un país que construyó una de las grandes redes ferroviarias del mundo, tiene el dinero y el talento en ingeniería, y cuenta con pares de ciudades muy transitados que sobre el mapa parecen perfectos.
La respuesta corta es que la alta velocidad en Estados Unidos no es, sobre todo, un problema de tecnología. Los trenes existen y se pueden comprar por catálogo. Lo difícil es todo lo que rodea al tren: el suelo, los permisos, el dinero, los costes de construcción y la política. Como ingeniero de transporte con más de 15 años en proyectos viales y ferroviarios en Estados Unidos y Oriente Medio, quiero explicar estos obstáculos con palabras sencillas, y qué significan para ti como viajero y contribuyente.
Qué entendemos por "alta velocidad"
Por alta velocidad se entiende normalmente trenes de pasajeros que circulan a unos 240 km/h o más, en su mayor parte por vías construidas solo para ellos. Esto último importa. Un tren rápido que comparte vías con trenes de mercancías, pasos a nivel y curvas cerradas no puede aprovechar su velocidad durante mucho tiempo.
Hoy lo más parecido en Estados Unidos es el Acela de Amtrak en el Northeast Corridor, entre Washington, Nueva York y Boston. Los nuevos trenes Acela entraron en servicio en agosto de 2025 y pueden alcanzar unos 257 km/h (160 mph). Pero circulan por un corredor antiguo y compartido, así que solo llegan a su velocidad máxima en algunos tramos. Un tren rápido en vías lentas sigue siendo, durante buena parte del viaje, un tren lento.
En qué punto estamos en 2026
Tres proyectos resumen la situación:
California High-Speed Rail (San Francisco–Los Ángeles/Anaheim). Los votantes aprobaron una emisión de bonos de 9.950 millones de dólares en 2008. El plan de negocio de 2026 estima la primera fase completa en unos 126.000 millones de dólares, con finalización prevista en 2040. El primer tramo operativo, de Merced a Bakersfield en el Valle Central, se estima en unos 35.000 millones, con 2032 como objetivo. En abril de 2026 había unos 130 km (80 millas) de plataforma terminados, sin vía de alta velocidad tendida todavía (misma fuente).
Brightline West (Las Vegas–sur de California). Un proyecto privado de unos 350 km (218 millas) por la mediana de la Interstate 15, estimado en al menos 12.000 millones de dólares, con 3.000 millones de fondos federales. Su apertura se ha retrasado a finales de 2029, después de los Juegos Olímpicos de Los Ángeles de 2028.
Acela en el Northeast Corridor. No es una nueva línea de alta velocidad, pero sí una señal de que hoy ya son posibles trenes más rápidos en los corredores existentes.
Obstáculo 1: encontrar el suelo
Una línea de alta velocidad necesita curvas amplias y pendientes suaves. No puede rodear cada granja, almacén y enlace de autopista como lo hace una carretera. Necesita, por tanto, una franja de terreno larga y continua, llamada derecho de vía (el suelo sobre el que se construye una infraestructura de transporte y que su gestor posee o controla).
En Estados Unidos la mayor parte de ese suelo es privado, y comprarlo parcela a parcela lleva años. Cada carretera, tubería, línea eléctrica y conducción de agua que cruza el trazado debe desviarse o protegerse. En el Valle Central, California afirma que ya dispone de casi todas las parcelas necesarias y ha completado alrededor del 86% de los desvíos de servicios afectados, según el documento del Senado estatal. Ha llevado bastante más de una década.
Por eso también Brightline West eligió la mediana de una autopista existente: el suelo ya es un corredor de transporte, de propiedad pública, sin viviendas que expropiar. La contrapartida es que la mediana condiciona dónde pueden ir las estaciones y a qué velocidad pueden tomar las curvas los trenes.
Obstáculo 2: trámites largos y muchos "puntos de veto"
Antes de construir, un proyecto debe superar una evaluación ambiental (un estudio formal de los efectos de la obra sobre las personas, la naturaleza, el ruido y el tráfico, con alegaciones del público). Estos procedimientos protegen a las comunidades, pero en un proyecto de cientos de kilómetros se multiplican: cada tramo, cada trazado alternativo y cada recurso judicial añade tiempo.
California no completó los documentos ambientales en borrador del último tramo de su primera fase, de Los Ángeles a Anaheim, hasta 2026, según el mismo documento del Senado. Por el camino, ciudades, condados, propietarios y agencias tuvieron ocasiones de frenar o cambiar el plan. En los países con programas de alta velocidad rápidos suele haber menos niveles de aprobación y más control nacional sobre los trazados.
La contrapartida es real. Menos puntos de veto significa construir más deprisa, pero también menos voz para el territorio. Nada es gratis: la cuestión es dónde poner el equilibrio.
Obstáculo 3: dinero que llega a trozos
La alta velocidad es una gran inversión inicial que se recupera a lo largo de décadas. Los países que construyeron grandes redes solían comprometer financiación nacional durante muchos años. En Estados Unidos el dinero suele llegar en piezas separadas: un bono estatal, una subvención federal, una partida presupuestaria anual. Cada pieza puede cambiar con las siguientes elecciones.
California es un ejemplo claro. Perdió unos 4.000 millones de dólares en subvenciones federales y ahora depende sobre todo de una asignación estatal de unos 1.000 millones al año de su programa climático, hasta 2045. El propio Legislative Analyst del estado señala que el plan da por hechos unos 14.000 millones de ahorros que podrían no materializarse, y que es poco probable que los inversores privados asuman el riesgo de demanda hasta que los trenes estén realmente en servicio.
Cuando la financiación es incierta, los proyectos se construyen en tramos pequeños y desconectados. Esos tramos, por sí solos, transportan pocos viajeros, lo que hace aún más difícil conseguir la siguiente financiación. Es un círculo vicioso.
Obstáculo 4: construir cuesta más
Incluso cuando hay suelo y dinero, los proyectos ferroviarios estadounidenses tienden a costar más. Un estudio del Eno Center for Transportation sobre 171 proyectos de transporte ferroviario urbano concluyó que los proyectos de EE. UU. cuestan de media alrededor de un 50% más que proyectos similares en Europa occidental. El estudio trata del transporte urbano, no de la alta velocidad, pero las causas coinciden en parte: poca experiencia interna en los organismos públicos, uso frecuente de modificados durante la obra, diseños a medida en lugar de estándar y desvíos de servicios lentos.
Gran parte del trabajo visible en California es plataforma estructural (en inglés guideway): viaductos, puentes y trincheras que llevan la vía por encima de carreteras, ríos y otros ferrocarriles. Construirla casi sin cruces a nivel es lo que hace segura la alta velocidad, pero también es caro y lento.
Obstáculo 5: geografía y hábitos de viaje
Estados Unidos es enorme y muchas de sus áreas metropolitanas son muy extensas. La alta velocidad compite mejor en viajes de unos cientos de kilómetros entre centros urbanos densos, donde llegar al aeropuerto y pasar los controles se come buena parte de la ventaja del avión. Corredores como Boston–Washington, Los Ángeles–San Francisco, Dallas–Houston o Chicago y las ciudades cercanas del Medio Oeste encajan en ese perfil. Los viajes de costa a costa, no: ahí el avión seguirá ganando.
Además, en Estados Unidos muchos desplazamientos empiezan y terminan en coche. Un tren rápido solo es útil si las estaciones se conectan con un buen transporte local, aparcamiento o itinerarios a pie. Esa "primera y última milla" debe planificarse junto con la línea.
Qué significa para ti
Espera un cambio gradual, no una red nacional a corto plazo. Las mejoras realistas a corto plazo son un Acela más rápido, Brightline West hacia finales de la década y el tramo del Valle Central en los años 2030.
Fíjate en los corredores, no en los titulares. Los proyectos de unos cientos de kilómetros entre ciudades densas tienen más opciones.
Pregunta por la estabilidad de la financiación. Un proyecto con un presupuesto plurianual estable tiene muchas más probabilidades de abrir que uno financiado subvención a subvención.
Valora las estaciones, no solo la velocidad. Un tren rápido hasta una estación lejos de donde necesitas ir puede ahorrarte poco tiempo.
Conoce la contrapartida. Permisos más ágiles y diseños estándar reducen costes y plazos, pero implican menos puntos de veto locales. Es una decisión pública que merece un debate abierto.
La alta velocidad en Estados Unidos es difícil, pero no imposible. La ingeniería está resuelta; lo que necesita trabajo son las instituciones que la rodean.
¿Qué corredor te gustaría ver conectado por alta velocidad, y elegirías el tren en lugar del coche o el avión? Cuéntamelo en los comentarios.
Para más contenido técnico, los artículos de ingeniería de Valerio (en inglés) están en ibano.com/insights.
Fuentes y lecturas
California High-Speed Rail Authority: plan de negocio 2026 (en inglés)
Archivo de propuestas electorales de UC Law SF: Proposition 1A (2008, en inglés)
Fox5 Las Vegas: Brightline West se retrasa a finales de 2029 (enero de 2026, en inglés)
Progressive Railroading: Amtrak estrena los nuevos Acela el 28 de agosto (2025, en inglés)
Comentarios