Tren o avión en Europa: cuándo gana el ferrocarril en tiempo, coste y CO₂

Roma–Milán, París–Lyon, Madrid–Barcelona: en muchas rutas europeas se puede elegir entre un vuelo corto y un tren rápido. La elección no siempre es evidente. En el panel de salidas el vuelo parece más rápido, el tren suele parecer más ecológico, y los precios pueden inclinarse hacia un lado u otro según cuándo se reserve.

Como ingeniero de transporte que ha trabajado en proyectos ferroviarios, esta me parece una de las comparaciones más interesantes de la movilidad, porque la respuesta depende menos de la velocidad máxima y más del viaje completo, desde la puerta de casa hasta el destino. Así es como lo analizo, en tiempo, coste y emisiones.

Tiempo: piense puerta a puerta, no puerta de embarque a puerta de embarque

El tiempo de vuelo impreso en el billete es solo una parte del viaje. Para comparar de forma justa, hay que sumar todo lo demás: llegar al aeropuerto, que suele estar fuera de la ciudad; llegar con antelación para el control de seguridad y el embarque; el rodaje; la espera de las maletas; y el trayecto desde el aeropuerto de destino hasta el centro. Las principales estaciones de tren, en cambio, suelen estar en el centro de las ciudades, y subir a un tren lleva minutos, no una hora.

Por eso la variable que más importa es el tiempo de viaje en tren, no la distancia. Los datos recopilados para The Geography of Transport Systems sobre 132 pares de ciudades muestran que la cuota del ferrocarril en el mercado conjunto de avión y tren aumenta notablemente cuando el viaje en tren baja de unas cinco horas, y suele superar el 70% cuando el tren tarda menos de tres horas (Rodrigue, The Geography of Transport Systems). La misma fuente ofrece un ejemplo clásico: en el París–Lyon, el tren tenía alrededor del 40% del mercado cuando el viaje duraba cuatro horas, y alrededor del 90% cuando la alta velocidad lo redujo a dos.

Un estudio de la Comisión Europea sobre ocho grandes rutas aire-ferrocarril, resumido por la consultora Steer, encontró indicios de un punto de inflexión cuando el viaje en tren dura menos de cuatro horas (Steer, By rail or by air?). Una investigación del MIT sobre el tráfico aéreo europeo entre 1990 y 2010 llegó a una conclusión relacionada: a medida que se reducían los tiempos de viaje en tren, también caía el tráfico aéreo de corto radio, con el efecto más fuerte en las rutas nacionales (Clewlow, Sussman y Balakrishnan, MIT).

Mi regla práctica a partir de esta evidencia: por debajo de unas tres horas en tren, el ferrocarril casi siempre gana en tiempo puerta a puerta. Entre tres y cinco horas, depende de dónde se empiece y se termine. Más allá de cinco horas, volar suele ser más rápido, aunque un tren nocturno puede convertir el tiempo de viaje en tiempo de sueño.

Coste: depende de cómo y cuándo se reserve

El coste es la parte menos predecible de la comparación. Las aerolíneas de bajo coste compiten con fuerza en precio, y la misma revisión de Steer señala que la competencia en precios de las low cost permitió al avión mantener en algunas rutas una cuota mayor de la que sugeriría solo el tiempo de viaje (Steer). El estudio del MIT va más allá: en toda Europa, las aerolíneas de bajo coste provocaron un aumento significativo del tráfico aéreo total, mientras que la alta velocidad solo produjo una reducción modesta de la demanda aérea en el conjunto del sistema (Clewlow et al.).

Al comparar tarifas, sugiero comparar el coste total del viaje en lugar del precio anunciado:

• Sume el coste de ir y volver del aeropuerto, que puede ser considerable cuando los aeropuertos están lejos del centro.

• Sume los cargos por equipaje y asiento, que muchas tarifas de bajo coste no incluyen.

• Compruebe si la tarifa de tren es flexible o está ligada a un solo tren; la flexibilidad tiene un valor real si sus planes pueden cambiar.

• Reserve con antelación en ambos modos; en muchas rutas europeas, las tarifas de tren anticipadas son mucho más baratas que las compradas en el último momento.

• Tenga en cuenta el valor del tiempo que puede aprovechar. En el tren normalmente se puede trabajar o descansar durante la mayor parte del viaje, algo más difícil entre colas de seguridad y puertas de embarque.

Emisiones: donde el ferrocarril tiene la ventaja más clara

En emisiones, el panorama es mucho más claro. El informe Train or plane? de la Agencia Europea de Medio Ambiente concluyó que el ferrocarril es el modo de transporte motorizado mejor y más sensato, y que las emisiones de la aviación son mucho más altas por pasajero-kilómetro (AEMA, Transport and environment report 2020). La AEMA añade también un matiz importante: volar no es necesariamente la opción más perjudicial, porque conducir solo un coche de gasolina o diésel puede ser peor.

Para poner cifras aproximadas, Our World in Data, con los factores de conversión de gases de efecto invernadero del Gobierno británico, estima unos 246 gramos de CO₂ equivalente por pasajero-kilómetro para un vuelo nacional, unos 170 para un coche de gasolina y unos 35 para el ferrocarril nacional. Para Eurostar, que funciona en gran parte con electricidad baja en carbono, cita unos 4 gramos de CO₂ (Ritchie, Our World in Data). Estas cifras varían con el mix eléctrico, la ocupación y el tipo de avión, así que conviene tomarlas como órdenes de magnitud, pero la diferencia entre un vuelo corto y un tren eléctrico es grande.

Las políticas empujan en la misma dirección

Los gobiernos empiezan a actuar. En 2023, Francia puso en vigor la prohibición de los vuelos nacionales en las rutas que el tren puede cubrir en menos de dos horas y media. La medida final es limitada: tras la revisión de la Comisión Europea se aplica a tres rutas, y la alternativa ferroviaria debe ofrecer una frecuencia y una capacidad adecuadas (ESG Today). A escala de la UE, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión, publicada en diciembre de 2020, aspira a duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050 (European Clean Hydrogen Partnership, resumen de políticas de la UE).

Desde el punto de vista de la ingeniería, la lección es que la velocidad por sí sola no gana pasajeros. La frecuencia, la fiabilidad, unas estaciones bien situadas y los billetes integrados entre países importan igual. Una línea de alta velocidad con tres trenes al día no podrá competir con un puente aéreo cada hora.

Cuándo el avión sigue teniendo sentido

Quiero ser justo con la aviación. Volar suele ser la opción práctica cuando:

• El viaje en tren supera con creces las cinco o seis horas y no hay un tren nocturno conveniente.

• La ruta cruza el mar o montañas sin una conexión ferroviaria directa.

• El tren transfronterizo exige varios transbordos con conexiones ajustadas o poco fiables.

• Va a enlazar con un vuelo de largo radio y el aeropuerto es su verdadero destino.

Una lista rápida para su próximo viaje

• Mire primero el tiempo en tren. Por debajo de tres horas, es muy probable que el ferrocarril sea más rápido puerta a puerta.

• Calcule el tiempo total del viaje para ambas opciones, incluidos el acceso, el control de seguridad y los transbordos.

• Compare el coste total, no las tarifas anunciadas: traslados al aeropuerto, equipaje y flexibilidad.

• Piense en qué puede hacer con ese tiempo: trabajar, leer, descansar.

• Si le importan las emisiones, elija el tren siempre que el viaje sea razonable; suele ser el mayor recorte individual que puede hacer en un viaje corto.

• Para distancias más largas, mire los trenes nocturnos antes de optar por defecto por un vuelo.

En resumen

El ferrocarril no gana todos los viajes por Europa, y no necesita hacerlo. En rutas de hasta unas tres o cuatro horas, la evidencia es claramente favorable en tiempo puerta a puerta y emisiones, y a menudo también en comodidad. Más allá, la decisión se convierte en un verdadero equilibrio entre tiempo, dinero y emisiones, y la buena información es la mejor herramienta para tomarla.

¿Qué ruta europea ha hecho en tren en lugar de en avión, y la repetiría? Comparta su experiencia en los comentarios.

Para más contenido técnico, los artículos de ingeniería de Valerio (en inglés) están en ibano.com/insights.

Fuentes y lecturas

• Agencia Europea de Medio Ambiente — Transport and environment report 2020: Train or plane? (EEA Report 19/2020)

• Ritchie, H., Our World in Data — Which form of transport has the smallest carbon footprint?

• Rodrigue, J.-P. — Passenger Rail Market Share Against Air for Inter-City Travel (The Geography of Transport Systems)

• Steer — By rail or by air?

• Clewlow, R., Sussman, J. y Balakrishnan, H. — The impact of high-speed rail and low-cost carriers on European air passenger traffic (MIT)

• ESG Today — France Signs Short Haul Flight Ban into Law

• European Clean Hydrogen Partnership — Sustainable and Smart Mobility Strategy (resumen de políticas de la UE)