Perché aggiungere corsie non risolve il traffico: la domanda indotta spiegata da un ingegnere

Poche idee nei trasporti sono tanto intuitive, e tanto ostinate, quanto questa: se un'autostrada è congestionata, si aggiunge una corsia. Più spazio dovrebbe significare meno auto per corsia, e meno auto per corsia dovrebbe significare viaggi più veloci. Ho lavorato per oltre quindici anni nell'ingegneria del traffico e in progetti ferroviari negli Stati Uniti e in Medio Oriente, e capisco perché l'idea piaccia. Sulla carta, per una singola ora di punta, il calcolo sembra convincente.

Il problema è che una rete stradale non è una singola ora di punta. È un sistema a cui le persone reagiscono, e reagiscono in modi che tendono a riempire la nuova capacità. I ricercatori dei trasporti lo chiamano domanda indotta, o traffico indotto. In questo articolo spiego che cos'è, cosa dicono i dati, dove viene spesso fraintesa e cosa tende a funzionare meglio.

Che cosa significa davvero domanda indotta

Pensate alla guida come a qualcosa che ha un prezzo. Non solo carburante, pedaggi e parcheggio, ma anche il tempo, che per la maggior parte degli spostamenti è il costo più alto. Quando un'autostrada allargata rende un viaggio più veloce, abbassa quel prezzo. E come per quasi tutto ciò che costa meno, le persone ne consumano di più.

Quella guida in più arriva da più fonti contemporaneamente:

• Cambi di percorso: chi usava strade parallele si sposta sull'autostrada più veloce.

• Cambi di orario: chi partiva prima o dopo per evitare l'ora di punta torna a viaggiare in quella fascia.

• Cambi di modo: alcune persone che prendevano l'autobus o il treno, o condividevano l'auto, iniziano a guidare da sole.

• Spostamenti nuovi: commissioni e uscite che con il traffico intenso non valevano la pena adesso la valgono.

• Cambiamenti nell'uso del suolo: nel corso degli anni, lungo il corridoio migliorato sorgono case, uffici e negozi, spesso più lontano dal centro, e questo genera spostamenti più lunghi.

I primi tre effetti si manifestano nel giro di pochi mesi. Gli ultimi due richiedono anni. Ecco perché una strada allargata può sembrare un successo il giorno dell'inaugurazione e una delusione qualche anno dopo.

Cosa dicono i dati

Non è solo una teoria. Lo studio più noto è quello degli economisti Gilles Duranton e Matthew Turner, che hanno analizzato le aree metropolitane statunitensi nell'arco di due decenni. Hanno scoperto che i veicoli-chilometro percorsi crescono più o meno in proporzione ai chilometri-corsia di autostrada interstatale, un risultato che hanno chiamato "legge fondamentale della congestione stradale" (Duranton e Turner, NBER Working Paper 15376). In parole semplici: costruite il 10% di corsie autostradali in più in una città e, con il tempo, aspettatevi circa il 10% di traffico in più su quelle corsie.

Un policy brief di Susan Handy della UC Davis, che riassume la ricerca per i decisori pubblici della California, è arrivato a una conclusione simile. Un aumento del 10% della capacità autostradale porta probabilmente a un aumento delle miglia percorse dai veicoli dal 3% al 6% nel breve periodo e dal 6% al 10% nel lungo periodo, con l'effetto completo che richiede tra i cinque e i dieci anni per manifestarsi (Handy, UC Davis National Center for Sustainable Transportation, 2015).

Non tutti gli studi trovano effetti così ampi. La rassegna tecnica della letteratura del California Air Resources Board include uno studio di Robert Cervero su 24 progetti autostradali californiani, che ha stimato un'elasticità di breve periodo di circa 0,10 e di lungo periodo di circa 0,39: in sostanza, circa il 4% di traffico in più per ogni 10% di miglia-corsia in più nel lungo periodo (documento tecnico di riferimento del CARB). Anche nelle stime più prudenti, una parte significativa della nuova capacità viene assorbita da nuovo traffico invece di portare un sollievo duraturo dalla congestione.

Un altro risultato di Duranton e Turner merita attenzione, perché va contro una narrazione facile: nei loro dati, potenziare il trasporto pubblico non aveva alcun effetto misurabile sul totale dei veicoli-chilometro percorsi. Il trasporto pubblico offre alle persone alternative preziose, ma da solo non svuota l'autostrada, perché lo spazio stradale liberato attira nuovi automobilisti esattamente come fanno le nuove corsie.

Perché il calcolo delle corsie non torna

Gli ingegneri dimensionano le strade sulla base delle previsioni di traffico. La trappola è trattare la domanda come un numero fisso che non dipende dalla strada che costruiamo. Se la domanda reagisce alla capacità, la previsione che ha giustificato un allargamento era in parte sbagliata nel momento stesso in cui le nuove corsie sono state aperte. Nulla ha fallito dal punto di vista tecnico: le corsie trasportano il traffico esattamente come previsto dal progetto. Semplicemente, si riempiono.

C'è poi la questione di dove nascono i ritardi. La Federal Highway Administration attribuisce circa il 40% della congestione ai colli di bottiglia fisici, mentre il resto deriva da incidenti (25%), maltempo (15%), cantieri (10%), semafori mal regolati (5%) ed eventi speciali e altre cause (5%) (FHWA, The Sources of Congestion). L'allargamento interviene solo su una parte della prima categoria, e spesso si limita a spostare il collo di bottiglia alla confluenza o allo svincolo successivo più a valle.

Cosa non significa domanda indotta

La domanda indotta viene a volte ridotta a slogan, quindi vale la pena chiarire alcuni compromessi:

• Non significa che non valga mai la pena costruire strade. Un nuovo collegamento può migliorare l'accesso per le merci, la sicurezza, i soccorsi o i collegamenti con un'area in crescita. Sono motivi legittimi; un sollievo permanente dalla congestione di solito non lo è.

• Non significa che gli spostamenti aggiuntivi non abbiano valore. Gli spostamenti indotti sono persone che raggiungono il lavoro, i negozi e la famiglia. La vera domanda è se questi benefici giustifichino il costo di costruzione, la manutenzione nel lungo periodo, il consumo di suolo e le emissioni.

• Non esclude gli interventi mirati. Correggere una corsia di immissione troppo corta, un tratto di scambio o uno svincolo progettato male può migliorare sicurezza e affidabilità senza un grande aumento di capacità.

Cosa tende a funzionare meglio

Se aggiungere corsie aggiunge soprattutto traffico, gli strumenti che funzionano sono quelli che gestiscono la domanda o intervengono sulle cause dei ritardi diverse dai colli di bottiglia.

La tariffazione è l'esempio più chiaro. Quando Stoccolma ha introdotto il pedaggio di congestione, il traffico attraverso il cordone tariffato è calato di circa il 22% nel breve periodo. I dati presentati all'International Transport Forum mostrano che l'effetto si è mantenuto e anzi è cresciuto: nel 2014 i volumi nelle ore a pagamento erano ancora circa il 30% sotto il livello del 2005, al netto dei fattori esterni (Börjesson, ITF/OCSE, 2017). La tariffazione funziona perché fa l'opposto dell'allargamento: alza il prezzo di uno spostamento in auto nell'ora di punta invece di abbassarlo.

Conta anche la gestione operativa. Dato che incidenti, maltempo, cantieri e regolazione semaforica spiegano la maggior parte della congestione nella ripartizione della FHWA, una rimozione più rapida degli incidenti, una migliore gestione dei cantieri e semafori ricalibrati colpiscono la parte più grande del problema, di solito a una frazione del costo di nuove corsie.

Infine, alternative e uso del suolo funzionano meglio come pacchetto. Un buon trasporto pubblico, percorsi ciclabili sicuri e abitazioni più vicine ai luoghi di lavoro offrono alle persone scelte reali, e la tariffazione o la gestione dello spazio stradale impediscono che la capacità liberata si riempia di nuovo.

Una checklist pratica per qualsiasi proposta di allargamento stradale

Se nella vostra zona viene proposto un progetto di allargamento, queste sono le domande a cui vorrei una risposta:

• La previsione di traffico tiene conto del traffico indotto, o tratta la domanda come fissa?

• Quali tempi di percorrenza sono attesi cinque e dieci anni dopo l'apertura, non solo il primo giorno?

• Dove si formerà il prossimo collo di bottiglia una volta risolto questo?

• Sono stati provati prima interventi operativi meno costosi, come la gestione degli incidenti, la regolazione degli accessi in rampa o la ricalibrazione dei semafori?

• La tariffazione o le corsie gestite sono state valutate come alternativa?

• Quali sono i costi sull'intero ciclo di vita, compresi decenni di manutenzione?

• Quali sono gli obiettivi di sicurezza, trasporto merci e accessibilità, e un progetto più piccolo potrebbe raggiungerli?

In sintesi

La domanda indotta non significa che dovremmo smettere di investire nelle strade. Significa che dovremmo essere onesti su ciò che le nuove corsie possono e non possono fare. Possono aggiungere accessibilità, sicurezza e opportunità economiche. Quello che raramente fanno, da sole, è far sparire a lungo l'ora di punta. I progetti che invecchiano bene sono quelli che combinano una capacità ragionevole con la tariffazione, una buona gestione operativa e alternative reali all'auto.

Avete visto allargare un'autostrada vicino a voi? Qualche anno dopo il vostro tragitto quotidiano è davvero migliorato, o il traffico è tornato? Raccontatemelo nei commenti.

Volete i dettagli ingegneristici? L'articolo tecnico di Valerio su ibano.com riporta i numeri e come usarli in uno studio di traffico: Domanda indotta: stime di elasticità. Per altri approfondimenti tecnici: ibano.com/it/insights.

Fonti e approfondimenti

• Duranton, G. e Turner, M. — The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities (NBER Working Paper 15376)

• Handy, S. — Increasing Highway Capacity Unlikely to Relieve Traffic Congestion (policy brief UC Davis NCST, 2015)

• California Air Resources Board — Impact of Highway Capacity and Induced Travel on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions: Technical Background Document

• Federal Highway Administration — The Sources of Congestion (FHWA Service Patrol Handbook, figura 2)

• Börjesson, M. — Swedish Congestion Charges: Long-Term Effects (International Transport Forum / OCSE, 2017)